想了解飛行及學飛的人一定會接觸最基本的飛行原理，飛航的空氣動力學是其中一門必學的科目。
而談到飛行的原理，其中一節便是提到『Adverse yaw』，即反向偏航。
一般飛機會採取壓機翼側傾來完成轉彎的動作。要使機翼產生側傾，即需使用副翼折流以得到需要的作用力，左右側相對的力量對機身長軸即會造成旋轉的力矩。
一般飛行的轉向動作，除了側傾外，還需要調整方向舵 (Rudder) 來產生適當的偏航力矩以使機鼻朝著轉彎的方向，這是為了防止飛機轉彎時所產生的Skid / Slip，也叫協調轉向 (Coordinated Turn)。
不過，傳統的飛機在進行副翼操作時，由於往下的副翼得到升力後會同時誘引出阻力 (Induced drag)，因此會讓該側的機翼產生一相反於轉彎方向所需要之偏航力矩，這個力矩恰好使機鼻反著轉彎的方向，因此被稱『反向偏航-Adverse Yaw』。例如：右轉的飛機，機鼻應朝右側使飛機可以”協調轉向”來完成轉彎的動作，但機翼轉向時產生的不平衡力引發『反向偏航』卻使機鼻朝向左側。
當初看到這段解說時，實在不解何以產生升力的機翼阻力會變大。副翼的操作，同時動作但方向相反 (如A圖)，產生升力一側固然引發阻力，但機翼下壓的那側不也是產生一樣的阻力 (或是有人稱之負升力所引起的阻力)。那為何會有所謂的『反向偏航』呢？百思不解的同時，只能”問人” 或 “看更多的資料”才能找到答案了。
經過一番內化及思索，終於找到了說服自己的方式。
其實從”維基百科”上便能得到足夠的資訊，加上有圖說明 (圖F)，也才能了解何因致此。
正常狀況下，升力應是垂直於氣流方向。當副翼向下操作時，因翼面相對於氣流所產生的夾角，便會產生一垂直於副翼翼面的的”合力”，而這一個衍生出的”向量”可再細分成水平及垂直的”分力”。垂直向的分力便是飛行員需要的『升力(Lift)』，而水平的分力則是『Drag-阻力』。
在繼續下一段筆記前，仍然得再解釋一下機翼上升的原理。『白努利定律』是升力的來源，機翼的剖面如圖上右上角的圖 (E) 所示，通過機翼上緣的氣流因曲面的關係以較高的流速通過翼面，而翼面下緣則沒有曲面而使流速降低。根據『白努利定律』，流速高則壓力低，因此機翼上方及下方便會因流速不同而產生壓力差。
有兩種對下壓側機翼的說法，但都來自於『白努利定律』：
1. 如圖 (F)，右側機翼的副翼翹起，因機翼的升力作用在副翼上而形成”藍色力系”，其中水平分力便是『反向偏航』的力矩，但是由於分力向著飛機飛行的方向，因此不能夠說他是『阻力』，反而是順著飛行方向的『推力』，但與對面的機翼所產生的『阻力』形成力偶而使之具『反向偏航』的力矩。但即然副翼翹起，即對機翼產生負升力而使其下壓，所以以”機翼升力”作用在上翹的副翼上實在不是一個很容易接受的說法。不過就維基百科的定義好像也確是如此。…？？？
2. 根據圖上右側機翼翹起的副翼，比較合理的解釋也許可以是；因為機翼上方的風壓比下方的壓力還來得小，因此即便令右副翼翹起而使之獲得下壓的力量 (即使與左副翼的動作角度一樣)，也會因風壓較小而得到較小的”向量”，和左側的力量比起來便是造成不平衡的主因。如圖右副翼的”紅色力系”所示，而水平方向的分力就是『阻力』了。大部分的人會認為左右側的副翼動作時，所受到的阻力應相同，所以應不會產生『反向偏航』的問題。但實際因機翼剖面不對稱之因素所造究出來的壓差效應，對相反方向之副翼而言，即使角度相同，也會造成不同的力量。
還有另一種定義更簡明扼要；順著機翼的型狀，向下的副翼比翹起的副翼具更大的Camber (傾角-也許是”攻角”) 改變量，因此可以得到更大的升力，當然引發的阻力也會變大，而翹起的那側反而是減少了機翼攻角，因此升力沒像向下的副翼大，當然阻力就變小了。我想回歸機翼構造，總而言之，就是”不對稱”所造成的結果。
『反向偏航』的效應特別在機翼擁有更高的『升力係數』時容易產生 (不平衡的力量越大)，同時為克服平飛時物體運動的慣性，轉彎起始及結束的點都是『反向偏航』最明顯的時候，飛行員此時要做的當然也不是任由飛機擺佈，而是踩舵提供額外的”偏航力矩”使飛機乖乖的順著轉彎的方向擺頭。
良好的飛行穩定性 (或直行穩定性)，是克服偏航主要的方法。為了解決『反向偏航』的問題，飛機的設計者想出了幾種可以克服此問題的對策。
1. 差動式副翼操作-Differential Deflection Ailerons：(不知道是不是這樣翻譯) 如B圖所示，同時動作的副翼，除了方向不同外，工作角度也不同。下壓側的副翼 (別看錯，是B圖下方副翼) 因容易加大機翼攻角而產生阻力 (機翼下方的壓力較大)，因此動作角度較小，而上翹側之副翼 (B圖上方的那一個) 工作角度則較大，如此可產生與對向相同的『阻力』防止『反向偏航』 (機翼上方的壓力較小，需要更大的角度)。或者是用更單純的想像，如果僅將下壓側機翼的副翼翹起，而另一側的副翼不作動，勢必也可克服『反向偏航』的問題。不過這樣可能會使轉彎的效率大受影響。
2. Frise Ailerons：(實在不知道該如何翻譯) 副翼具有一額外提供阻力的設計，當副翼上翹時 (由C圖可看出)。上翹的副翼，其前緣有一小部份突出機翼與迎向的氣流接觸。藉由這種產生阻力的方式使力系逹到平衡而不致產生”偏航”的力矩。這種設計只在副翼上翹時會作用 (圖畫得不像，應該修正)。但因為刻意造成『阻力』，且甚至會比”協調轉向”時操作尾舵的阻力還來得大，對滾轉速率及飛行實在一點益處也沒有，因此不受航空界之青睞。
3. 減速板輔助滾轉-Roll Spoilers：這是一種大型民航機採用的方式。他的方法簡單，道理也易懂。下壓側的機翼除了上翹的副翼外，還會有『減速板』(Spolier)做輔助 (如D圖所示)。如上文所提，上升的機翼比下壓的機翼產生更大的誘引阻力 (Induced Drag)，因此會有不平衡力的產生，但如果用『減速板』的作用，便能提供相當的阻力以把機鼻”拉回來”，不但可以平衡轉向時的力量，更能因為『減速板』的動作獲得更大的下壓力而使滾轉效率變得更好。這種操作明顯有效，可謂『一兼二顧』。但實際運用在大型民航機的操作上，『減速板』動作有其程度之分，『飛行電腦』會根據飛行員操作的角度或所感應到的數據適當的動作Spoiler，而非全行程作動。
飛行，因為比其他運動物體有更多的自由度，因此其運動的行為實在足以讓人好好的鑽研。『反向偏航』的效應，只是基礎飛行中的第一門課，要把正確的觀念建立才能進一步接受下一個飛行知識的吸收。
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