天氣…..永遠是飛行重要的考慮因子。
大多數的機場在建造設置時，一定經過氣候評估的程序，這些評估通常都是收集一段長期或特定時段的當地氣溫、濕度、氣壓變化、地震、颱風、風向及附近地形所引發的效應等資訊，然而『風向』則是機場跑道配置的重大考量。
以桃園機場而言，5-23及6-24向跑道正好迎向”東北”及”西南”向，北台灣的四季中，以秋冬之際有東北季風，而夏天則吹西南風，恰好趨向跑道的方向。這也使得飛機在起飛及降落時可以得心應手，但是順著跑道的軸線吹風畢竟是理想，大自然可沒有那麼聽話，要什麼就給什麼。
有時風向亂無章法，把飛行員搞的一個頭兩個大，坐在後艙的旅客更是暈頭轉向。而通常在降落階段，碰到這種亂流(Turbulence)或許還可以忍受一下，但是風切 (Wind shear) 的話，都是直接來一段Go Around以策安全。但碰到側風 (Cross wind) 時(通常這也是考驗飛行員的時候)，只要在限制內，飛機就允許降落，當然為了風偏所採取的操作就是飛行員的真功夫了，而一切都只為了讓飛機可以沿著地面航跡 (Ground track) 安全的降落到地面。
面對側風降落，有兩種操作飛機的方式可以校正側風偏移的效應：
1. 側航 Crab Method 又稱蟹行降落法
2. 側滑 Side slide Method 也稱壓機翼法 (Wing-low Method)
側航法
主要以『舵』修正風偏，他的方式顧名思義，就是像螃蟹一樣的方式走路，面朝向一方，但行進的方向卻和面朝的方向成90度。雖然飛機飛行時，飛行員儘管採取了”蟹行降落法”，當然也不致於像螃蟹走路一樣那般，但總而言之也有異曲同工之妙。
假設進場時，遭受了”右側”的側風，飛機沿進場的航線勢必然會被吹向左邊而偏離航道，採用『側航法』就是在此時踩右舵，使機鼻朝向風向(這時跑道的方向多半是在正駕駛的左肩方向)以維持進場的地面航跡。當然，在採取側航法之時，其實是朝向風向進行小幅度的轉向，即操作副翼及踩舵(有一點像是協調轉彎Coordinated turn)以對著風向並做必要的修正。特別是後掠機翼的特性，側風對迎風側的機翼容易造成更大的升力，因此仍需要調整副翼來保持機翼的水平。
沿著下滑道進入跑道端，準備飄降(Landing Flare)時，需進行跳離側航(Kicking out the crab)的動作，也就是踩左舵使飛機的長軸對準跑道。問題又來了，在你把機鼻轉過來的同時，側風不會因為要配合你的降落而停止，因此你右邊那片大大的機翼又會因側風而稍稍仰起，熟練的飛行員在此時除了用”舵”將機頭對向跑道外，還會操作副翼將右邊的機翼壓低以保持機身水平。
到了準備飄降時，因為空速的下降會使風偏的情形變得嚴重，所以飛行員就需要使用更大的側航角度進行風偏修正，到了降落時又得大幅度的修正航角使飛機對準跑道中線。
由於降落前操作的複雜度，有些人不愛用此法，不過我倒覺得蠻有挑戰性的。
但是對大型民航機而言，以側航的方法從下滑階段到機輪著陸是可被接受的，只要主起落架著陸後，踩舵修正一樣可以在跑道上讓機身長軸對準跑道中線。當然，這得需要飛行員的評估，跑道是乾的還是濕的以及側航角度等都得納入考量，否則機輪在偏離滾動軌跡的情形下難保不會爆胎。
側滑法(壓機翼法)
相形比較之下，側滑的操作似乎簡單了許多，一樣用右側側風的例子，飛行員為了保持地面航跡，需要以操作副翼的方法將右側機翼壓低使飛機朝風向側傾，當然單純這麼做的話沒有辦法完全符合操作的需求，因為向右側傾時，飛機也會有向右轉向的趨勢，飛行員除了壓低機翼外，還需向反方向踩舵(左舵)以抵消轉向的驅動力使飛機的長軸對準跑道。
到了飄降的階段一樣採取相同的操作，唯一相異之處就是被壓低朝向風向的那一側的機輪會先著地，不過這不影響飛機的降落，只要下降率控制的好，主起落架可以承受短時間的負載。而因為空速的減低，另一組機輪很快的便會加入著陸的行列，然後就會是一個漂亮的Landing。
比較兩種側風降落的方法，你會發現”側滑法”的動作比較單純，所需要的技巧也相對的少。但有不少飛行員其實是合併兩種方法來進行側風的航向修正，他們會在初期使用『側航法』保持地面航跡對準跑道，等到下降到某個高度時 (通常在最低安全高度-Minimun時) 轉換成『側滑法』進場平飄並完成降落著陸的動作。
而不論是使用那一種方式，只要能讓飛機”安全”的降落，都是一種好方法。
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